Грузовой рынок России
Со временем меняются не только люди, но и наша среда обитания. Современный рынок грузовой автотехники мало похож на тот, которым он был еще лет десять назад. И дело не в том, что поменялись денежные знаки или господствующие на трассах модели автомашин, но и в изменившихся механизмах рынка.
Ушло советское прошлое и вместе с ним канули в небытие тома челобитных, подаваемых ходоками из различных районов страны. Там же остались записки директоров заводов и фабрик, с просьбами об ускорении отгрузки техники. Затем в прошлое ушли чемоданчики и рюкзаки с наличкой — примета суровых 90-х. А в нулевые года этого века потихоньку скончались и вызванные гримасами конкуренции различные диковатые схемы бизнеса.
Мало кто из автомобильных заводов сегодня надеется на государственный заказ. Все выживают в меру собственных сил и способностей. После преобразования в АО заводы самостоятельно занимаются закупками как сырья, так и различных комплектующих, заботятся о рекламе, налаживают сбыт готовой продукции. Причем конкуренция и борьба за покупательскую аудиторию сильно обострилась в связи с появлением на рынке иномарок с пробегом, среди которых оказалось и немало автомобилей, собранных в России.
В подобной ситуации уже никакой блат и личные знакомства в приобретении на выгодных условиях необходимой техники не помогут. А уж тем более не помогут со сбытом. И не надо оглядываться на «развитой» Запад. В нашей стране хватает различных рыночных механизмов, уже превративших сегмент грузовой автотехники в достаточно цивилизованную сферу деятельности, что делает его более объемным и привлекательным для инвестиций.
Логика ведения предпринимательской деятельности подсказывает достаточно простую формулу достижения успеха. А именно — клиентам нужно предлагать то, чего не могут конкуренты. То, что твоя компания делает лучше чем они, то, что у тебя получается дешевле, чем у них. Конечно, почти все участники рынка пытаются соблюдать все три условия, но отнюдь не у всех это выходит на практике.
Конечно, есть в этой сфере и примеры удач. Как, скажем, КАМАЗ. После погружения мира в пучины финансового кризиса этот российский производитель применил целый ряд новых бизнес-инструментов с целью поддержать продажи готовой продукции. Они, кстати, успешно работают и нынче. Новации коснулись таких схем как прямые лизинговые договора, предоставление отсрочек по платежам, капитальный ремонта, модернизация и целый ряд других, включая систему «трейд-ин» - замену старых автомашин на новые модели. Затем аналогичные программы были запущены и на УралАЗе и ГАЗе.
Одной из востребованных тенденций на рынке выступает модернизация. Так называют процедуру замены старых машин на новые экземпляры, собранные на конвейере и оборудованные силовой установкой и КП после проведения восстановительного ремонта. Получившаяся машина обходится дешевле совершенно новой, а вот в плане функциональности очень мало чем ей уступает. Гарантию и на новый и на модернизированный автомобиль дается заводом на год. А в плане пробега — на новый на 65 тыс. километров, а на модернизированную машину — на 45 тыс. километров.
К сожалению, кроме КАМАЗа пока большинство отечественных производителей не в состоянии предложить клиентам централизованное произведение модернизации.
Еще одной характерной чертой нынешнего рынка является внедрение программ «трейд-ин» или поставки новых машин с зачетом в оплате стоимости старого. Для приобретения грузового ГАЗа по такой программе достаточно пары часов. Иногда хронометраж сделки расписывается буквально по минутам. Система «трейд-ин» делает доступными для клиентуры все выпускаемые нынче типы «КАМАЗов».
Интересно, что до сих пор у множества фирм-импортеров и компаний, осуществляющих отверточную сборку иномарок на нашей территории система «трейд-ин» так до сих пор и не заработала.
Комментариев 0