Из чего делают русские дороги

Крылатая фраза, рассказывающая о двух главных российских бедах, до сих пор не потеряла актуальности.

По мнению экспертного сообщества для такой континентальной державы как наша страна, в которой сухопутные перевозки составляют свыше 95 процентов грузо- и пассажирооборота роль автомобильных перевозок на средние и короткие дистанции является первостепенной. Однако по факту, плотность и общая протяженность дорожной сети в России в несколько раз меньше, нежели чем в странах ЕС, Соединенных Штатов и даже многих азиатских. При этом, невзирая на далеко не самое оптимальное состояние самих автодорог, эксплуатация их производится в весьма интенсивном режиме. О том, что начнет происходить с нашими трассами, когда уже в самом ближайшем будущем по ним пойдут тяжелый фуры из ЕС в результате нашего вступления в ВТО, ничего хорошего говорить не хочется. На сегодня средняя скорость перемещения коммерческих грузовых перевозок по нашим трассам составляет до 300 километров в сутки, а в странах Европейского союза этот показатель достигает полутора тысяч километров за тот же период.

Азбучной истиной является утверждение, что транспортная инфраструктура является прочной основой для развития экономической системы страны, именно она во многом определяет общую конкурентоспособность экономики. Скажем, в наши дни добыча минерального сырья и энергоносителей в Бразилии, Австралии и странах Ближнего Востока обходится в несколько раз дешевле и сопровождается меньшими издержками на осуществление морских перевозок. Что доступно для России в подобной ситуации? Воздействовать на те факторы, которые доступны для оптимизации — это логистика, портовая и дорожная инфраструктура. Если вернуться к теме, касательно состояния отечественных дорог, то для того, чтобы соответствовать современному мировому уровню развития, необходимо снижение транспортных издержек по стране до уровня в два раза меньшего, нежели среднемировой. Дорог в стране должно стать изрядно больше, а качество их должно сильно улучшиться. А пока что, как показывает статистика, более двух третей отпускаемых в дорожный бюджет средств уходит на ремонт и только оставшаяся треть расходуется на строительство новых трасс.

Кто-то хорошо и точно выразился, сказав, что по дорогам вчерашнего уровня мы ездим на автомобилях завтрашнего дня с послезавтрашней скоростью. Следовательно, нашей главной задачей является приближение вчерашних дорог к сегодняшнему качеству. На данный момент при строительстве дорог в нашей стране используется множество видов различных дорожных покрытий со своими достоинствами и недостатками.

Пока что наиболее распространены асфальтовые покрытия. Это относительно дешевая, быстрая в работе и хорошо освоенная технология. Однако даже уложенные по правильным технологиям асфальтовые покрытия не слишком долговечны. И большинство проблем связано с укладкой асфальта на не тот тип основания или запуском по готовому покрытию слишком тяжелого транспорта.

Широко используется и асфальтобетон. У него множество плюсов, но есть и отрицательные свойства. Дело в том, что укладку его можно вести только в теплые сезоны. Или осуществлять при укладке подогрев, что долго, дорого и хлопотно. В течение примерно месяца после укладки идет затвердевание покрытия, в течении которого движение по нему невозможно. Зато при правильной укладке асфальтобетон отличается завидной долговечностью.

В сельской местности по-прежнему актуальны грунтовки. Они быстро прокладываются и быстро приходят в негодность. Появляются и новинки — так, Новосибирская область стала родиной «химических дорог». Однако их устройство возможно только по определенным типам грунтов.

Очень много проблем возникает вокруг проведения сертификации дорог, на открытый рэкет в этой сфере жалуются очень многие строители. И пока воз и ныне там. В целом пока что проблем вокруг дорожного строительства гораздо больше, чем существует способов их решения. И нам приходится ездить по тем трассам, которые существуют.