Прогревать ли машину зимой?

Сам по себе вопрос, казалось бы, предельно прост. Но ведь у каждого автомобилиста на него найдется свой собственный ответ. Достаточно часто складывающуюся ситуацию можно описать словами - «завел, да и поехал!». Подобный образ действий свойственен множеству хозяев новых автомашин. Они считают, что для современных движков, заправляющихся исключительно синтетическими маслами, не существует разницы между тем зима, на дворе или лето и сколько на термометре — минус двадцать или плюс.

Им следовало бы знать, что даже высокого качества синтетические масла при достаточно низкой температуре обретают повышенную вязкость. Еще больше загустевают гидрокрекинговые и полусинтетические масла. Резко падает прокачиваемость масла. И холодный двигатель обрекается на работу в ситуации с дефицитом смазки. В первую очередь от работы в таких условиях пострадает цилиндро-поршневая группа. Затем последуют подшипники скольжения в распредвале и коленвале. Ну и, конечно, турбины.

Слишком маленькая толщина масляной пленки является причиной повышенного трения металлом о металл в деталях машины, а это провоцирует их прогрессирующий и быстрый износ. То же самое можно верно касательно коробке передач, особенно автоматической. Ведь в них трансмиссионные масла таким же образом обретают повышенную вязкость при низких температурах.

Если холодный двигатель работает на холостом ходу и на паркинге, то низкая прокачиваемость масел дает минимального размера ущерб, параметры которого заложены в конструкцию. Но если начинать движение сразу после запуска мотора, особенно если у водителя агрессивные манеры вождения с ускорениями большой величины, то недостаток смазки в движущихся частях даст уже трение разрушающего характера, которое будет съедать моторесурс.

Второй частый сценарий можно описать словами - «дольше погреешь движок — дольше проездишь без ремонта». Такие убеждения особенно часто встречаются у хозяев автомобилей, имеющих уже основательный пробег. Также его разделяют многие водители, обладающие серьезным стажем, чья карьера начиналась еще на машинах советских моделей.

Если исходить из желания создать максимально щадящий режим для трущихся деталей, действующих в условиях дефицита смазки, то подход следует признать правильным даже для машин новых марок. Но работа на холостом ходу свыше пяти минут также создает для двигателя проблемы. Особенно если это постоянная практика. В работающих на холостом ходу двигателях, смесь подается переобогащенной и полного ее сгорания не происходит. Вследствие этого нагар откладывается в камере сгорания ускоренными темпами, достается и свечам зажигания у бензиновых моторов, и распылителям форсунок у дизелей. Если двигатель уже прогрет, скажем, при стоянии в пробке, подобный эффект столь значительного выражения не получает и конструктивно предусмотрен. А вот у изначально холодного движка, прогревающегося в сильный мороз на холостых оборотах крайне медленно, образование нагара в цилиндрах происходит весьма активно.

Наконец, существует и третий сценарий, являющий собой золотую середину. Его можно описать как «пять минут, две тысячи оборотов». Он рекомендован единогласно и персоналом СТО и инженерами - «эксплуататорами» легковушек. Не нужно крайностей. Оптимальным вариантом будет прогреть движок в течение минут пяти, а затем трогаться, избегая резких ускорений и раскрутки мотора больше чем до 2000 оборотов. И так пока двигатель не согреется градусов до 90. Так соблюдается баланс между величиной нагрузки на двигатель и на трансмиссию, а кроме того экономится и время и финансы. Ну и экологии, конечно, польза.